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domingo, 1 de marzo de 2015

Lucho Castañeda y la Reforma de transporte


(Foto: Andina)




Desde el regreso de Luis Castañeda Lossio al sillón municipal ha ido creciendo la incertidumbre de lo que sucedería con la reforma de transporte que habría iniciado su antecesora, Susana Villarán. Esta semana el Concejo municipal, con los votos del partido del alcalde, Solidaridad Nacional, y los de los partidos Patria Segura, el PPC, y el fujimorismo, la abstención de los ochos apristas y los votos en contra de los cuatro regidores del partido de la ex alcaldesa, Diálogo Vecinal, aprobó la Ordenanza 1876. Según los voceros de Castañeda, con esta resolución se eliminarían las combis y cousters, inicialmente en 16 distritos, y finalmente de todas las calles de Lima, sin embargo un ligero detalle hace dudar de que sea esa la real finalidad de la ordenanza municipal: No hay una sola letra en sus siete artículos dedicada a la restricción de estos vehículos para el servicio público, ni una letra, ni siquiera lo insinúa. La oposición, papel que a estas alturas parece sólo haber sido asumida por los regidores de Villarán, ha insistido en asegurar que este documento significa un retroceso en la reforma de transporte que tanto necesita Lima. Dicha ordenanza, lejos de las celebraciones esperadas por el oficialismo, ha generado controversia.


“El retiro de las combis me parece positivo, pero no está en la ordenanza aprobada por el concejo (…) Eso se estableció en la ordenanza 1613 que se aprobó años atrás (en la gestión de Villarán)” 
Augusto Rey
Regidor de la Municipalidad de Lima por Diálogo Vecinal


Desde su instauración, la reforma de Villarán ha sufrido de una enorme resistencia. Las críticas han partido desde la falta de buses que abastezcan la demanda del público usuario hasta ‘tener que caminar tres cuadras para llegar a los paraderos’, todos estos cuestionamientos según Castañeda y los detractores de la alcaldesa, son el resultado de una gestión incapaz y por sobretodo, improvisada.

Pese a dicha resistencia y al evidente impacto social que se iba a generar por el cambio de comportamiento que estas medidas impondrían en una población tan acostumbrada al desorden y al caos, las encuestas hechas hace una quincena, a mes y medio de gestión de Lucho Castañeda, han arrojado que el 54% de esa población opina que el actual alcalde de Lima debió haber continuado con esta reforma. Castañeda, el dirigente Rau Rau, la comuna chalaca tan vinculada con las mafias del transporte que se pretendía erradicar, los transportistas del Callao y los medios de comunicación de mayor circulación, ejercieron una feroz, incansable y rabiosa campaña de desprestigio en contra de la anterior gestión, incluso desde antes de la causa de la revocatoria por la que se asociaron. Errores propios, acusaciones incansables y epítetos como incapaz o improvisada con los que la prensa ha bombardeado entre titulares a la opinión pública una y otra vez calaron en la mass media, sin embargo más allá de ese 54% de acuerdo con la continuidad de la reforma de Villarán, a finales del año pasado las encuestas revelaron que un 87% pensaba que era necesario una reforma pese a los cuestionamientos.




Captura de Pantalla



A pesar de los errores, previstos a ser corregidos sobre la marcha en las etapas de prueba, es preciso tener en cuenta que cuanto más grande es un proyecto, cuanto más ambiciosa es una meta, cuanto mayor impacto social tiene una re- estructuración como la del tránsito de la capital, el riesgo y el rango de error también es mayor, esto es regla básica en cualquier proyecto, sobretodo cuando no existen antecedentes de una misma realidad que puedan dar una mejor luz de cómo implementarlo. Marisa Glave comparó la reforma con un trabajo de artesania, porque cada uno de los trabajos del artesano es único y no en serie, porque teniendo en cuenta errores en otras experiencias, el desarrollo de este reforma es única, porque experimenta a lo largo de sus muchas etapas, nuevas formas para evitar errores foráneos en su propia realidad, con sus propios riesgos y aciertos. No existe un modelo único y completo a seguir, cada implementación es un experimento con muchas tuercas a ajustar.

La reforma en Lima partió desde el marco legal iniciado en su primer año de gestión, el chatarreo, la estructuración de rutas, acuerdos con los actores principales, negociaciones, organización de los agentes reguladores, hasta la implementación de la reforma misma, con una contra campaña voraz en contra de la ex alcaldesa. En ciudades como Santiago o Bogotá donde también han implementado una reforma de transporte similar a la de Lima, también hubo errores (tomados en cuenta para la implementación en Lima) y resistencia, incluso mayores que con la reforma de Villarán (aunque no hubo una incansable contra campaña de desprestigio), y su implementación duró más de diez años. Michelle Bachelet, por ejemplo, tuvo que decidir entre detener o continuar la reforma que su antecesor había implementado en Santiago con apoyo del Banco Mundial, a bien pudo sumarse a las críticas a la reforma y hacer campaña en contra, colgarse de los errores para tumbarse junto con la reforma, a su adversario, pero lejos de eso, la burgomaestre chilena continuó con la reforma de Sebastián Piñera, se mantuvo firme frente a la resistencia de la población y las críticas. Más allá de las diferencias que podría tener con su oponente político, el beneficio que esas medidas otorgarían a sus gobernados estaba primero y hoy Santiago disfruta de un transporte ordenado, donde la falta de respeto, los accidentes, y las muertes, no son el pan de cada día.

Tal vez la reforma de Villarán pudo haber sido mejor implementada, tal vez muchos de sus errores pudieron haber sido evitados o corregidos con mayor celeridad, seguro que sí, pero esto no convierte a este esfuerzo en una improvisación. No existe razón para tirarse abajo el enorme trabajo de tres años que con recursos propios se ha enfrentado a mafias del transporte en beneficio de Lima, sobretodo cuando su implementación es urgente para la capital. Con una ciudad caótica que pide a gritos un cambio, con la posibilidad de corregir un trabajo que tanto ha costado, con tanto avanzado ¿No hubiese sido lógico continuar con la reforma y ajustar y corregir los errores?


“La implementación de este corredor (Javier Prado-La marina) fue en diciembre (…) Se tenía que sacar a las (otras) 18 rutas convencionales (que compiten con los buses azules), y eso no ha cumplido Pro Transporte hasta la fecha, eso ha perjudicado a los consorcios porque no hay la demanda esperada”. 
Ángel Mendoza
Consorcio Javier Prado-Representante



La incertidumbre sobre el futuro de la reforma de Villarán parece poco a poco estar disipándose, pero no por la transparencia de algún plan del alcalde para el tránsito sino por el accionar asolapado de su gestión. Una serie de medidas concertadas, desde el ahogamiento financiero mediante el retraso e incumplimiento de sus pagos a las empresas que conforman las concesionarias del corredor azul endeudadas para ser parte del nuevo sistema, la reducción de inspectores que fiscalicen el buen funcionamiento de los corredores, el haber declarado desierta las licitaciones de las rutas de integración, el haber ofrecido devolverles a las empresas de las concesionarias las rutas antiguas a cambio de que abandonen los corredores, la anulación del sistema de recaudo, el desinterés por mover un dedo para quitar las rutas que compiten con los consorcios como estaba pactado y que perjudican el número de demanda esperado, el silencio sobre el futuro de las empresas que apostaron por la mejora del tránsito, hasta la ordenanza recientemente aprobada que los medios de comunicación y la misma web de la municipalidad se refieren falazmente a ella como una medida para el retiro de combis y cousters de Lima, describen la crónica de cómo Castañeda se está trayendo abajo la reforma perjudicando a la capital.


“Por mayoría, el Concejo Metropolitano de Lima aprobó el proyecto de Ordenanza que establece un nuevo Sistema de Rutas del Servicio de Transporte Regular de Personas en la capital que, entre otros aspectos, DETERMINA EL RETIRO DE LAS AUTORIZACIONES PARA LA CIRCULACIÓN DE LAS COMBIS EN 16 DISTRITOS limeños e impulsa la modernización de flotas vehiculares.” 
Municipalidad Metropolitana de Lima



Captura de pantalla




El 26 de febrero pasado, el regidor de Solidaridad Nacional, Wilder Ruiz, en remplazo de la gerente de transporte urbano, presentó ante el Concejo la ordenanza 1876 para su promulgación, esta fue debatida por dos horas y luego aprobada entre bombos y platillos como la gestora de la eliminación de combis y cousters en 16 distritos, sin embargo esto no es cierto, dicha resolución no dice una letra sobre el tipo de vehículos para el transporte público, en su lugar define la renovación de 400 rutas y la metodología a usar, descartando el concurso público, reemplazándola por la adjudicación a dedo para la autorización de rutas.  Hace tres años, el 26 de junio del 2012, durante la gestión de Susana Villarán, el concejo aprobó la Ordenanza 1613 que marcaba los parámetros del nuevo sistema de transporte que definirían la Reforma que habían planeado para la ciudad; en ella sí se designaba la erradicación de combis y cousters para el uso del transporte público. Patricia Juarez, teniente alcalde de Lima, declaró que la norma 1876 complementa la ordenanza emitida durante la gestión de Villarán, sin embargo el presidente de la Comisión de transporte del Concejo de Lima, exponente de la propuesta y regidor de Castañeda, el señor Wilder Ruiz, señaló, el mismo día de la aprobación de la 1876, que esta deroga a la 1613, es decir, deroga a la que sí eliminaba las combis y cousters de la ciudad, por considerarla repetitiva.


“La reforma del transporte quedó de lado, y las empresas de transporte continuarán (como antes de la reforma) siendo afiliadoras, y no consorcios” 
Luis Quispe Candia
ONG Luz Ámbar


Así mismo sorprendió poco la posición de los regidores apristas que se abstuvieron de votar, contraviniendo la posición del otrora candidato a la alcaldía por el Apra, Enrique Cornejo quien se habría pronunciado posteriormente a través del Twitter respecto a la decisión de Castañeda. Cabe recordar que durante su campaña aseguró que de conseguir la victoria, él "hubiese mejorado y perfeccionado los corredores complementarios y no volver a cero nuevamente" como así lo está haciendo la actual gestión. Muchas suspicacias habían surgido sobre la conducción de los regidores del partido del pueblo, sobre su lealtad a García y su apoyo a Castañeda o a la postura de su candidato. Parece esa duda también estar disipándose.



"Lamentablemente da la impresión que medidas de Castañeda en transporte responden más a una respuesta emocional que a un estudio técnico" 
Enrique Cornejo
Candidato a la alcaldía por el Apra


Ante las críticas a la ordenanza 1876 que revelaron lo evidente, la gerente de transporte urbano, Fanny Eto Chero, intentando defender su propuesta, se vio obligada a ‘aclarar’ que esta medida era, según Castañeda, sólo el inicio. Reconoció que no era cierto que erradicara la circulación de combis y couster en Lima como así lo habían clamado en todos los medios, pero señaló que sí es el primer paso para facilitar que más adelante estos no circulen más; aseguró que en un futuro próximo, antes de junio de este año, se definirían los requisitos para las nuevas adjudicaciones. Así mismo en la entrevista que le hiciera Jaime de Althaus en Canal N, la funcionaria cambió una vez más las razones por las que que justificó su propuesta.







"Las concesiones y autorizaciones (a dedo) constituyen mecanismos para que los operadores de transportes presten el servicio por un tiempo determinado". 
Fanny Eto Chero
Gerente de Transporte Urbano de la gestión actual


Eto aseguró que la ordenanza propuesta era necesaria, indicó que debían promulgarla porque si no lo hacían, si se respetaran los contratos de las concesiones de la anterior gestión que, ojo, ya están firmados, la municipalidad estaría impedida de reestructurar las rutas complementarias que se interpongan  sobre las líneas del Metro cuando este servicio entre en funcionamiento, sin embargo esto –para variar- tampoco es cierto. La vocera de Castañeda no dijo que en el contrato con la concesionaria se señala clara y literalmente que cada una de las rutas de los corredores complementarios pueden ser modificados y reestructurados, a medida que se vayan implementando otros sistemas de transporte masivo como el Metro, claro, manteniendo las características que conserven el mismo equilibrio económico para que estas no se vean perjudicadas económicamente.


“(…) los servicios en los Cinco Corredores complementarios podrán ser modificados manteniendo una situación  de equilibrio económico, a medida que se vayan implementando sistemas de transporte masivo, como el metro” 
Contrato de Concesión entre la municipalidad y los consorcios


Pero entonces, ¿Por qué vender a la opinión pública una finalidad que poco o nada tenía que ver con la naturaleza de la ordenanza?

La problemática del transporte en Lima no es simple y radica no sólo en el número de unidades y su tamaño, sino en el sistema mismo que a lo largo de los años ha provocado el surgimiento de mafias, de empresas cascarón, el maltrato laboral de choferes, y de correteos que se dibujan en falta de respeto al peatón, al usuario y a las normas, desorden, accidentes y finalmente en muertes.

Si bien es cierto, esperando sea cierta la intención de eliminar la combis por Buses más modernos y grandes (es importante reformar la flota), también es cierto que los choferes de los buses modernos también pueden trabajar más de ocho horas, también pueden obstruir el tránsito al detenerse en verde, también pueden mantener el desorden y el caos, y hacer carrera entre ellos y matar. En otras palabras, con erradicar las combis el problema del tránsito no se soluciona ¿Que sucedería con las empresas cascarón que hasta antes de la reforma de Villarán dominaban el 95% del transporte público y las mafias del transporte que hoy campean por las calles de Lima y que se han enquistado con la venia de las autoridades? Cambiar los vehículos no es una reforma de transporte, no basta con mejorar la flota para solucionar el caos sino que es preciso escudriñar en las razones por las que los choferes se ven obligados a correr por pasajeros, por las que están agotados más de lo que deberían, etc. 


"El negocio de estas empresas no es transportar personas sino acoplar en sus rutas la mayor cantidad de vehículos (de quienes cobran una filiación diaria), ya que no tienen una flota propia" 
Ing. Pervis Paredes
Especialista de transportes - Universidad Católica Sede Sapientiae (UCSS)


La reforma que hoy Castañeda pretende eliminar había buscado que contrarrestar estas razones, y había tenido ya grandes avances pese a los obstáculos, el pago ya no era por pasajero sino por kilómetro recorrido eliminando cualquier razón para corretear y competir por pasajeros, las rutas ya no eran otorgadas a dedo sino por concurso público a consorcios, preferentemente de inversión nacional, es decir, conformada por las mismas empresas que trabajaban en este rubro para garantizar que estas muchas familias no pierdan su empleo y que no se formen las empresas cascarón, así mismo debían cumplir y responsabilizarse por su personal, por su salud, su desempeño y su trato al público. Los choferes debieran tener seguro, cumplir con sus ocho horas, etc. como cualquier empresa formal.



"Esta situación puede generar una contingencia legal muy seria para la Municipalidad de Lima ya que los empresarios que postularon y ganaron podrían ver afectados sus contratos y por ende pueden reclamar por los perjuicios económicos generados". 
Humberto Valenzuela
Pro Transporte-ex funcionario


Más allá de las muy posibles deudas millonarias que deberá hacerse la municipalidad que en sólo pasajes perdidos ascendería a 240 millones, de las indemnizaciones, de los problemas jurídicos y económicos, y a la falta de credibilidad de la comuna frente a crédito extranjero, gracias a la decisión de Castañeda de no honrar los doce contratos de Concesión, la ordenanza 1876 nos devuelve inexorablemente al pasado. Esta señala que la designación de rutas estaría –de nuevo- bajo la responsabilidad de la GTU, a dedo y no por concurso público, ya no habría para estas rutas consorcios que se hagan responsables por sus trabajadores y su desempeño volviendo a las empresas cascarón, las empresas de transporte volverían a competir entre ellas pasajero por pasajero deteniéndose en verde, acelerando más de la cuenta, deteniéndose en cualquier parte, adelantándose intempestivamente a otros autos, dejaría de existir el ordenamiento de rutas resultado de un estudio urbano, y algunas de estas circularían por las que supuestamente eran exclusivas para los buses azules, es decir, para decirlo simple, es el regreso al caos, y es por eso, aparentemente, que la finalidad de la ordenanza, ese regreso que tanto beneficia a quienes lo apoyaron en la revocatoria, era maquillada con razones que nada tenía que ver con ella.



"Adiós licitaciones por 10 años. Adiós Consorcios que no exploten a los choferes (que antes) correteaban por centavos. Adiós grandes inversiones. 
Hola mugre". 
Rosa María Palacios
Periodista y abogada

Sobre la promulgación de la ordenanza 1876 (vía Twiter)


"...el 50% de limeños votaron por Castañeda, así que a Ajo y Agua, a joderse y aguantarse" 
Carlos Rodriguez
abogado (vía Twiter)

El asunto que preocupa ahora es ¿Pintará también sus combis de amarillo?


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