Las renegociaciones: El cuco

Desde hace algún tiempo, en aras del desarrollo y en defensa de los ingresos de las empresas extranjeras en el Perú, es recurrente oir un discurso que sentencia que cualquier intento de renegociación por parte del estado con la inversión privada, tal vez por el cambio de la realidad inmediata o por alguna inconformidad social de la población afectada, no sólo es el irrespeto a la firma de contrato sino que es la condena inevitable a perder inversionistas. 

El 12 de octubre del 2009 la empresa brasilera OAS Lamsac se adjudica el proyecto Línea Amarilla y el 12 de noviembre del mismo año se firmaría el contrato de concesión con la municipalidad de Lima. 

Línea Amarilla ha sido un proyecto impulsado por la gestión del anterior alcalde, Luis Castañeda, que buscaba, según lo dicho por la misma OAS, “aliviar la congestión vehicular en la ciudad”, sin más detalles técnicos que esa escueta declaración. La obra es importante sin duda pero tal vez hubiese cabido mayor explicación, sobretodo porque, por ejemplo, no está ni cerca de las recomendaciones que aparecen en el Plan Maestro de Transporte Urbano para Lima y Callao. En su momento, dada la firma del contrato, la obra generó numerosos cuestionamientos, sobretodo de aquellos que iban a ser afectados directamente. Era pues que fue planificada sin el consentimiento de los vecinos, entre quienes 600 familias aproximadamente iban a ser reubicadas forzosamente, cosa que ni siquiera se había informado hasta el momento de la firma. Esta reubicación forzosa estaba justificada bajo la ordenanza municipal 1020 publicada en el 2007 por la misma gestión y determinaba que los habitantes de toda la zona entre la avenida Morales Duárez y el río Rímac estaban en una zona de riesgo con lo que el valor de sus viviendas bajaba enormemente y no sólo los que se ubican al borde del río: Todos ellos debían ser desalojados. Sin embargo estudios técnicos efectuados posteriormente por Cooperación italiana y Cenca (esta última por encargo de la misma municipalidad), coinciden en que la mayor parte de la zona no está en alto riesgo e incluso recomiendan medidas para su mejora, y "el desalojo" no está entre ellas. Por otra parte, habrían sectores que quedarían completamente aislados por el atravesamiento de la autopista contemplada en el trazo original.

"En el 2007 se denuncia que la comuna limeña cambió la zonificación en la que viven Clemente y sus vecinos: de área urbana a zona de alto riesgo. Luego, en el 2009, nos dimos con la sorpresa de que el municipio firmó un contrato con Lamsac para hacer una obra justamente allí. Todo estaría bien si se hubieran ceñido a la Ley de Expropiación para pagar precios justos a cambio de la reubicación. Pero como los terrenos fueron declarados inhabitables, entonces se obvió la norma para lograr la salida de los habitantes a costos económicos" 

Julio Alvites 

 abogado de los afectados 

Lamsac, según el contrato, estaba autorizada a cobrar el peaje de Evitamiento al terminar la autopista. Esto sin necesidad de completar el corredor, es decir, la obra no iba a estar terminada y ya podrían beneficiarse de la tolerancia edil. Este beneficio había sido otorgado a la empresa por 30 años a partir del 2013 sin que la comuna reciba un centavo del cobro. Según cálculos del Instituto Peruano de Administración Municipal (IPAM) el peaje de la Vía de Evitamiento produce 32 millones de dólares al año. Dicha cifra, teniendo en cuenta la tasa anual de crecimiento, significa que la municipalidad hubiese dejado de percibir por ese concepto un aproximado de 2,500 millones de dólares, es decir, casi cinco veces la inversión de la obra (571 millones de dólares). 

Tal vez, y como es común, se esperó que los provocativos beneficios para el caótico tránsito de Lima cimentara la aceptación social de la opinión pública por encima de la resistencia local, sin embargo, esto no fue así.

Organizaciones locales como Asovecmirr (Asociación vecinal central de la margen izquierda del Río Rimac) se organizaron una vez enterados del proyecto con la firma pública para, mediante marchas de protesta y acciones judiciales, detener un proyecto que claramente los había asumido como sacrificios tolerables socialmente. 

"Sabemos que la obra es importante y no nos oponemos a ella. Lo que estamos pidiendo es que no se pisoteen nuestros derechos como si fuéramos invisibles" 

Carmen Briones 

dirigente vecinal 

El 16 de agosto del 2010, aun entonces candidata, Susana Villarán, se comprometió en una asamblea organizada por Asovecmirr a anular un contrato que evidentemente no contemplaba el malestar de quienes estorbaban el proyecto. 

Una vez asumido el cargo edil, desde enero del 2011, Villarán, lejos de buscar que anular el contrato firmado entre la municipalidad y la empresa Lamsac, buscó que renegociar los parámetros del acuerdo. 

Con ello se modificó el alcance del proyecto y gran parte de él. no sólo en su nombre Vía Parque Rimac y en la inversión total de la empresa (De 571 a 703 millones de dólares), sino en su trazo y estructura logrando incluir dos de sus promesas de campaña: La conexión vial del centro de Lima con San Juan de Lurigancho que tiene como objetivo al descongestionar las vías de acceso y el tránsito en el centro, y Río Verde, un proyecto que contempla un parque de cuatro kilómetros de largo en la ribera del río Rímac como parte de la “recuperación” del centro de Lima. Así mismo la modificación del proyecto redujo la cantidad de viviendas afectadas de 560 a 290. Cada una de estas familias reubicadas reciben con este nuevo proyecto un departamento de 60 m² valorado en 30,000 dólares, más la diferencia en efectivo si la vivienda es tasada en un precio mayor, tanto propietarios o posesionarios (Según el contrato anterior, los posesionarios recibirían apenas 5 mil dólares por vivienda) y la reubicación es voluntaria. A su vez, el nuevo contrato compromete a Lamsac a invertir 10 millones de dolares en la zona a través del presupuesto participativo. La Municipalidad de Lima, con el contrato anterior, había renunciado a la totalidad del peaje de Evitamiento y de los nuevos peajes durante 30 años perdiendo más de 2,500 millones de dólares. Tras la renegociación, el 7% de los ingresos del nuevo peaje irán para la comuna durante los 40 años, es decir, la concesión será por 10 años más. 

La municipalidad ha podido resolver, o por lo menos mejorar en algo, las condiciones perjudiciales que dejó la administración anterior, en beneficio de la comuna y de los afectados. A veces no se puede conseguir todo, pero es indudable que la re-negociación no es un cuco y es un recurso legal del estado con el que se puede conseguir, si está bien encaminado, mejores condiciones y mayor beneficio para la población, sin que esto signifique el atropello a la inversión privada y menos aun, su alejamiento.